6月15日，轨道世界总编王召元在中国通号党委宣传部副部长龚仆陪同下，采访中国通号上海工程局莞惠城际铁路项目部，聚焦中国通号打造的珠三角自动驾驶城际铁路建设情况。
莞惠城际装备的CTCS2+ATO（简称C2+ATO）列车运行控制系统由中国通号自主研发，设计时速200公里，分段建设开通。中国通号上海工程局广州分公司负责通信、信号、信息（客服）和防灾工程施工。目前，东莞段静态验收进入尾声，即将联调联试，年内将实现全线贯通运营。
当天上午，中国通号上海工程局、通号设计院分别就莞惠城际铁路设计和施工情况进行了汇报和介绍。施工期间，莞惠城际项目部始终坚持标准化管理，高效率高质量推进施工。自2014年10月至今，项目部共获评业主劳动竞赛“月度优胜单位”17次，在全线16个标段中始终名列前茅。2015年的常平东站、2016年的寮步站均被评为标准文明工地，其中2016年是唯一一家获此荣誉的施工单位。
下午，王召元、龚仆一行参观了寮步站通信、信号机房，重点参观了项目部发明设计的“二次成端柜”工艺，详细了解了工艺创新的细节和优势。参观结束后，大家乘坐了已开通的莞惠城际惠州段，实际感受了C2+ATO列控系统城际列车。采访结束后，王召元总编对莞惠城际列控系统和施工建设取得的成绩表示赞赏，对建设者们付出的努力表达了敬佩之情。
中国通号上海工程局在莞惠城际建设中，再次打响了城市轨道交通建设“国家队”的品牌，获得了业主的充分肯定，为下一步珠三角城际铁路建设市场的开拓奠定了基础。目前，中国通号上海工程局已经投入到穗莞深城际铁路建设中，继续为珠三角城际铁路的快速发展做出更大的贡献。
精心施工 打响通号工程品牌
走进莞惠城际项目部的办公室，你会被这样的场景所震撼，长约7米的一面墙上，挂满了红色小锦旗，上面写着“月度优胜单位”，细数一下，从 2014年至2016年，一共17面锦旗，这是建设单位广东珠三角城际轨道交通有限公司对中国通号莞惠城际四电系统集成项目部最大的肯定，也让我们莞惠城际建设者倍感自豪。当然，从2014年10月至今，负责施工的广州分公司莞惠项目部获得的荣誉并不止于17面劳动竞赛“月度优胜单位”锦旗。
项目部连续两年都被评为标准文明工地，2015年是惠州段的常平东站，2016年是东莞段的寮步站，而且2016年中国通号是全线16家施工单位中，唯一一个被评为标准化工地的。标准文明工地的获得，彰显了上海工程局严格精细的标准化管理能力和工艺水准。花香蝶自来，梧桐有风栖，施工期间，广铁集团曾组织广州电务段、惠州电务段、肇庆信号水电段、广佛肇GZZH-11标中铁建电气化局、广佛肇GZJL-3标中铁二院等多家单位，在莞惠项目经理部隆重召开了信号设备工艺标准交流会，并组织全体人员到沥林车站及区间进行现场观摩，与会人员对现场工艺、质量等多方面给予了高度评价和赞赏。
万丈高楼平地起，标准化管理、标准化工艺就是上海工程局莞惠项目部高标准、高质量建设莞惠城际的“平地”，夯实这一基础，便可以更上层楼，工艺创新也就是题中应有之义，莞惠城际用固线器取代扎带、立体布线、二次成端等工艺都被学习推广了。这其中，二次成端最为大家所乐道。
“我们在莞惠城际的信号机房创新性的设置了二次成端柜，不仅提升了工艺美观性，而且大大节约了成本，提高了功效。” 信号分部总工潘虹说。信号电缆引入二次成端柜，是由项目部总工程师马永明设计发明的，解决了原来成端机柜电缆芯线纷繁杂乱，不美观，施工耗时费力，以及不利于后期运营维护等问题。
原来的成端工艺中，有很多环节不可控。单就热缩管而言，其热缩部分的长度完全由施工人员自行把握，无统一标准，往往存在参差不齐的现象，影响工艺美观，而且如果不是熟练工操作，热缩时间过长，会影响电缆芯线绝缘层，一旦造成损伤，就可能存在安全隐患。而二次成端工艺，采取新型成端材料与成端柜的方式，工序简单，盒体稳固，受挤压不变形；封堵采用密封胶带缠绕的方式，不易漏胶；内部成端地线连接牢靠；成端整体美观，可一次成型，不需多次施工，节省人力，提高效率。潘虹说：“原来我们成端，一个熟练工做30-40根缆的话，需要3到4天时间，现在，用了新工艺之后，我们一个新手加熟练工合作的情况下，1天就能完成了，光这一个环节就能节省大量的时间和人力成本。”
这一工艺首次在惠州段动车运用所信号楼进行了应用，得到了业主的认可，进一步改进后，运用于莞惠城际全线，同时，也被参观学习的兄弟单位推广应用到了其他线路中，上海工程局的这项创新工艺，润物细无声般地影响着我们的铁路施工。
齐心协力 通号精兵展风采
荣誉与成绩取得的背后，是大家的努力与付出。
莞惠城际是第一条装备“C2+ATO”的城际铁路，珠三角城际铁路公司谨慎地采取分段建设和开通的模式，将全线分为惠州段和东莞段，在惠州段中又分为试验段和非试验段，试验段中又分为第一试验段和第二试验段。划分得细，是因为技术复杂，也是为了充分验证新系统的安全性和性能，因此试验段的施工最为重要。“试验段干好了，后面也就不成问题。”这是项目部的共识。
莞惠城际试验段，第一段是银瓶站到惠环站，共4车站3区间，第二段为常平东到银瓶站，共3站2区间。第一段是为了试验通号及其他三家单位“C2+ATO”系统及设备的性能。负责信号专业室内施工的中央企业技术能手程晓曼说：“一共4个站，分别安装4个厂家不同的列控系统，每一家的驱动、采集原理都不同，每个厂家的设备布线也不同，这对施工来讲是极为繁琐复杂的。”施工安装完成后，为了配合系统试验，保证数据的稳定性，程晓曼他们还得记录列控系统“末梢神经”小电路的数据。整个第一试验段包含了4千多台室内设备，每个设备的电路确认、状态确认、动作是否正确等都要现场盯控并精准记录，仅这第一试验段，就配合做了近两万次的试验。
为了配合试验段建设，提供现场测试数据，通信专业也想尽了办法。试验段两头不靠，没有可利用的既有传输通道，为了尽快进行C2+ATO试验，保证整体工程进度，在全线通信系统不具备开通的条件下，项目部要过渡拉通传输。为此，项目部做了大量的前期调研工作，最终将与京九线并行的不利，转化成了优势。莞惠城际下穿京九线，通过原有图纸和现场勘查，项目部发现京九线沥林站刚好有割接接头可以利用，便在沥淋北站与京九线既有20芯光缆进行割接，使仲恺站与既有东莞东站新增传输2.5G网元互联，再经常平火车站、石龙通信站、广州东通信站等大小7个站连接至核心网，从而搭建起传输业务通道。提供通道，关系到后续的所有施工，项目部安排了薛仁栋和王华男两位技术能手负责。薛仁栋是广州分公司培训基地的“老教官”、设备技能组组长，有二十多年的一线施工经验，技术能力强，王华男则是2016年中央企业技术能手，曾带出过两个全国技术能手、四个中央企业技术能手。在中青两代技术能手的合作和带领下，仅用一个工作日，两个天窗点就完成了搭建工作，为试验段的C2+ATO实验顺利进行提供通道保障。
系统需要试验，与系统相配套的新设备安装也需要经过不断的试验和探索。潘虹，具有丰富的室外设备安装经验，C2+ATO系统中关键的精准定位应答器就由她组织施工安装的。与高速铁路应答器位置误差正负50公分不同，为了实现列车自动驾驶，保证列车精准停车以及车门与站台屏蔽门的联动，莞惠城际的精准定位应答器的安装误差只能是正负两公分。为了这两公分，潘虹需要人工测量，“这种情况下，先进仪器反而不如人工来的准确。”潘虹说，这是经验之谈。第一次安装完成后，试验没有成功，没能实现站台屏蔽门和车门间的精准定位，返工了两次。为此，潘虹就用最原始也是最高效的方法，安装精准定位应答器前，在站台上来来回回反复测量定位，站台大概210米，一个股道要安装5个应答器，测量一个来回就是两公里了。莞惠城际一共17个站，算下来，如果仅仅是应答器，定测一个来回就是34公里，而全线两股道需要安装应答器，那就是68公里，莞惠城际全长不过才99公里多。现实是，每次并不是一个来回就能定测完的，可以说，潘虹和她的队伍是用脚在丈量莞惠城际。
谈到长度，不得不提的是东莞段的松山湖隧道。东莞段正线长47.717公里，而松山湖隧道就有38公里，隧道内交叉施工多，噪音大，粉尘重，蚊虫多，光线差，通讯不便等都给施工造成了很大的困难。隧道太长，随着工程的推进，一来一回耗费的时间也就越长，为节省时间，大家都只能在隧道里解决午饭。2016年5月，松山湖隧道正式开始施工，为解决光缆、漏缆运输进隧道问题，项目工程师陈善用天天呆在现场，与站前单位联系，见缝插针的将一盘盘光电缆、漏缆吊到隧道内的指定的地点，为后续光电缆、漏缆敷设提供了有力的保障，而陈善用则因为长时间盯控在隧道现场，眼睛视力都受到了影响。
现在，就像走出隧道一样，莞惠城际迎来了胜利的光明，而回望三年多的艰辛和困难，像程晓曼、潘虹这样的通号建设者们却只轻描淡写地说：“一开始做的时候，怎么都觉得难，可是现在想想，也没那么难了。”是的，能够克服的困难，都不能算是困难了。如今，随着莞惠城际的收尾，中国通号的建设者们又踏上了新的征程，全力投入了第二条采用中国通号C2+ATO自动驾驶列控系统城际铁路——穗莞深城际的建设，通号人将继续在珠三角城际铁路建设中再创佳绩。